Közúti járműves közlekedés - levegő-, zaj- és fényszennyezés
A FÖLD LEVEGŐJÉNEK SZENNYEZÉSE ÓRIÁSI MÉRETEKET ÖLT.
A FÖLDÖN MINDEN NAP FUTÓ, MILLIÁRDNÁL IS TÖBB, KÖZEL 99 SZÁZALÉKBAN BELSŐ ÉGÉSŰ MOTORRAL HAJTOTT KÖZÚTI JÁRMŰ EBBŐL HATALMAS RÉSZT VÁLLAL.
A FOSSZILIS ENERGIAHORDOZÓKKAL ÜZEMELTETETT ERŐMŰVEK ÉS AZ ELÉGETETT SZÉNHIDROGÉN ALAPÚ ÜZEMANYAGOK AZ EGÉSZSÉGKÁROSÍTÓ HATÁSOK MELLETT AZ ÜVEGHÁZHATÁST IS ERŐSÍTIK, AMIVEL ELŐSEGÍTIK A GLOBÁLIS FELMELEGEDÉST.
MIT TEHETSZ ELLENE?
SZORGALMAZD A KÖRNYEZETEDBEN LÉVŐ SZENNYEZŐ JÁRMŰVEK MIELŐBBI LEVÁLTÁSÁT, NYISS AZ MEGÚJULÓ ERŐFORRÁSOKAT FELHASZNÁLÓ JÁRMŰVEK ÉS TECHNOLÓGIÁK FELÉ!
SEGÍTSD ELŐ A LÉGKÖRBEN FELHALMOZÓDÓ SZÉN-DIOXID CSÖKKENÉSÉT: ÜLTESS FÁKAT, TÁMOGASS ERDŐTELEPÍTÉSEKET, ÍRD ALÁ AZ ERDŐIRTÁSOK ELLENI ÉS ERDŐVÉDELEMMEL KAPCSOLATOS PETÍCIÓKAT!
Napjainkban óriási gond az egyre növekvő légszennyezés.
Ebből rendkívül jelentős részt vesz ki a mindennapi életünk részévé vált közúti járművekkel történő közlekedés, mert a fosszilis, nem megújuló energiát felhasználó járművek közlekednek döntő többségben az utakon.
A fosszilis energiahordozók (szén, kőolaj, földgáz) elégetése során idegrendszert károsító higany, rákkeltő arzén, tüdőt és szívet károsító koromszemcsék, illetve savas esőt és globális felmelegedést okozó nitrogén-dioxid és szén-dioxid gázok kerülnek a levegőbe.
A légszennyezés világszintű közegészségügyi probléma: minden egyes évben milliók halnak bele, illetve betegednek meg egészségre káros hatásaitól.
Ennek ellenére még mindig nagyon népszerűek az éghajlatra rendkívül kedvezőtlen hatással bíró szennyező ipari üzemek, illetve a szénerőművek - több villamos energiát állítanak szénből, mint bármely más energiahordozóból.
Szinte minden szolgáltatás függ valamilyen formában a közlekedéstől.
\Minden egyes nap milliárdnyi belső égésű motorral hajtott közúti jármű indul útnak, amiért a természet óriási árat fizet.
2022-ben összesen 1 milliárd 446 millió a forgalomba helyezett autók száma, amelyből 17.5 millió az elektromos és plug-in hybrid járművek száma, tehát az autók túlnyomó része teljes egészében belső égésű jármű (98.8 százalék).
Az egyre növekvő számú, komoly természeti erőforrások árán készített közúti járművek kipufogógázai felfoghatatlan, csillagászati mennyiségű üvegházhatást okozó szén-dioxid gázt és minden kialakult életet megkárosító, természetet elsavasító nitrogén-dioxid gázt juttatnak a levegőbe - és ehhez a légszennyezéshez még a légi és vízi közlekedés belső égésű motorral működő járművei is hozzájárulnak.
2014 és 2016 között közel stagnált a világ üvegházgáz-kibocsátása, de még így is 70 százalékkal több volt, mint amit a természet, az erdők és óceánok meg képesek kötni.
2017-től pedig újra növekedésnek indult az emberiség üvegházgáz-kibocsátása és megközelítette az évi 40 milliárd tonnát.
A személyi és teherszállítás teljes szektora 2019-ben 8.5 gigatonna (8.5 milliárd tonna) szén-dioxidot pumpált a levegőbe, ami 2020-ban a koronavírus alatt visszaesett 7.2 gigatonnára - ez az állapot azonban csak átmeneti volt: 2021-től a fellendülő szállítási kereslet hatására üvegházgáz kibocsátásunk ismét gyors növekedésnek indult.
Nézd meg egy kedvező fogyasztású, belső égésű motorral szerelt autó (vagy motor) reklámplakátját. Az apró betűs rész például azt közli, hogy kilométerenként "mindössze" 100-120 gramm a szén-dioxid kibocsátása.
Ha ezt a járművet 50 kilométer távolságra lévő munkahelyre és vissza történő ingázásra használják, minden egyes nap 10-12 kilogramm szén-dioxidot juttat a levegőbe. Ebből a rendkívül könnyű, légnemű anyagból.
Emelj meg egy bevásárláskor teletömött nagy táskát, az körülbelül ekkora súlyú. Ennyi éghajlatot melegítő üvegházhatású gázzal terheli meg egyetlen autó a környezetet minden nap.
Egy átlagos belső égésű autó a légszennyezéssel járó gyártásától számított teljes élettartama során 70-80 tonna szén-dioxidot enged a levegőbe.
80 ezer kilogramm (!) szén-dioxid - ez 13 felnőtt, 3 méter magas hím afrikai elefánt súlyának felel meg!
Jól szellőzik a garázsod?
Ha egy autót zárt garázsban indítunk be, néhány percen belül olyan mennyiségű káros anyagot (többek között az egészségre rendkívül veszélyes szén-monoxid gázt is) enged a levegőbe, hogy eszméletvesztést, sőt halált okozhat.
Mindezt pár perc alatt.
Ráadásul autóinkat minden nap használjuk és nem csak pár percig.
A szabadjára eresztett szén-dioxid rendkívül hosszú ideig - akár kétszáz évig is a légkörben maradhat - de mit is jelent ez?
Kevésbé szembetűnő az a probléma, hogy mi lesz (illetve mi van) ezzel rengeteg autóval és azok mindenféle részeivel, miután elhasználtak, lestrapáltak lesznek.
Az autók a veszélyes hulladék kategóriába tartoznak.
Az autóbontókba vezető utolsó útjuk után (már ha eljutnak odáig) nem lehetséges teljes mértékben újrahasznosítani őket (csak kb. 90 százalékban - a biztonsági övek, huzatok, bőrbetétek, légzsákok - és a gumik nagy része a lerakókban végzi), illetve a belőlük kifolyó olaj és más veszélyes folyadékfajták tárolásához speciális engedélyek kellenek, megsemmisítésük komoly környezeti teher.
A nagy sebességgel haladó járművek motorjai zajosak, forgalmas utak, autópályák (de ide sorolhatóak az építkezések is) mellett lehetetlenné válik az élet: nem csak a levegő-, de a zajszennyezés is óriási ezeken a területeken.
Ráadásul az autók lámpái nagyon erős fényt bocsátanak ki, ami karöltve a motorzajjal megzavarja a természet csendjét, békéjét, felborítja az állatok biológiai ritmusát, megbolygatja mindennapi életüket - az utak és úthálózatok pedig élettereiket szabdalják szét.
A közlekedés esetében általában a légszennyezésre fókuszálunk, mert beszívva a szennyezett levegőt közvetlenül érezhetjük annak káros hatásait. Azonban van egy másik gond is, amellyel szintén foglalkozni kell: ez pedig a fényszennyezés.
Természetesnek vesszük, sőt hasznosnak érezzük, hogy este kivilágítják az utcákat, tereket, kirakatokat, épületeket, hidakat és más műtárgyakat.
Mára olyan méreteket öltött a városok, iparterületek és utak kivilágítása, hogy elhomályosítja az éjszakai égboltot és nem látszanak rajta a csillagok.
Az emberiség 80 százaléka – az európai és észak-amerikai népesség 99 százaléka - él folyamatos fényárban, ékesen mutatva azt, hogy A Föld igen nagy részén átalakítottuk az éjszakai környezetet, amely azonban nemcsak az élővilág számos csoportjára, hanem ránk nézve is ártalmas.
A fényszennyezés súlyos gazdasági és környezeti hatásokat okozó energia- és pénzpazarlással jár, illetve óriási mennyiségű felesleges szén-dioxid kibocsátást eredményez.
Káros hatással van az emberi szervezetre [9] (megzavarja az ember 24 órás cirkadián ritmusát, amely alvászavart, depressziót, diabéteszt, szív- és daganatos betegségeket okozhat) és hátrányosan hat a világosság/sötétség ritmusához igazodó élőlények életciklusára is (a fényszennyezés is részese annak, hogy világszerte aggasztó mértékben fogynak a rovarok).
Világméretű problémáról van szó, de mivel a sötétség visszaállítása lehetetlen cél lenne, a fény tudatos használata segíthet a gondok enyhítésében.
A beltéri éjszakai kivilágítások nagy száma (és azok gyakran magas fényereje) még akkor is indokolatlan, ha az éjszakai belső világítás a betörőket kívánja elriasztani, vagy a szolgáltatások helyszíneinek jobb láthatósága miatt reklámot képvisel.
A fényvisszaverő felületek is fokozzák a fényszennyezést: ilyenek a nagyon világos színű falak, a fehér, vagy csiszolt márványborítások.
Idegenforgalom, vagy vendéglátás - a két fogalom között hatalmas a különbség: ha a turistákat és általában a vendégeket idegenként és csak forgalmi tényezőkét kezeljük, a tömegturizmust tápláljuk, amelynek lelketlen és színvonaltalan kiszolgálása mindenkinek rossz: a turisták nem érzik jól magukat, a tömeg zavarja a helyiek nyugalmát, túlterheli a forgalmat és tönkreteszi a természeti és épített környezetet, illetve komoly világjárványok szállítója, hordozója is lehet - ahogyan ezt a közelmúltban már át is éltük.
Ezzel ellentétben a minőségi vendéglátás az értékekre fókuszál és az országban fellelhető egyedülálló dolgokat igyekszik megmutatni: népszokások, sport, műalkotások, gasztronómia, rendezvények, gyógyulás, vagy a természeti környezet szépségei.
A minőségi vendéglátás figyel a fenntarthatóságra is, amely megóvja és gyarapítja a kulturális és természeti értékeket, vigyáz rájuk, hiszen ezekre épül.
Munkát ad a helyi közösségeknek, a bevételek egy részét közösségi és természetvédelmi célokra költi, illetve felügyeli a látogatók számát a terület terhelhetőségéhez igazítja [10].
Az általános gondolkodás szerint a több közlekedés a jobb: a mobilitás növelése a gazdaság- és területfejlesztés fontos feltétele.
A közlekedési lehetőségek javulása azonban nem azt eredményezi, hogy kevesebb időt töltünk utazással és szállítással, hanem ellenkezőleg: csak úticéljaink kerülnek távolabbra és utazási időnk is nő ezzel.
A közlekedés fejlesztésének más komoly árnyoldalai is vannak: a légszennyezés növekedése mellett hozzájárul a városiasodáshoz (a városok terjeszkedéséhez) - a lebetonozott városi területek és úthálózatok drámai mértékben csökkentik a megművelhető, jó minőségű földek és a természetes élőhelyek arányát, illetve szétválasztják az összetartozó természeti életközösségeket.
A gyorsforgalmi utak leginkább a centrumtelepülések és hatalmas kapacitású parkolórendszerekkel autósokat hívogató nagyvállalati közszolgáltatások helyzetét erősítik.
Pedig a kevesebb közlekedés jobb lenne.
Újabb autópályák helyett a településeken belüli és a közöttük kapcsolatokat biztosító közúthálózatot és a tömegközlekedés minőségét kellene fejleszteni.
Életminőségünket javítja, ha úticéljaink közelebb vannak, és lehetőség szerint gyalog, kerékpárral vagy színvonalas helyi tömegközlekedéssel is el tudjuk őket érni őket [10].
A feljavított életminőség és a közeli úticélok a helyi szolgáltatásokat is fellendítik: a helyi termelőket ösztönzik tevékenységük folytatására, a munkaadókat pedig arra, hogy az emberekhez közelebb kínáljanak munkalehetőséget.
A jelenlegi helyzet azonban pontosan az ellenkező irányt mutatja.
Az elmúlt évtizedekben a közúti közlekedési rendszer úgy alakult ki, hogy minden helység és fontosabb helyszín (áruházak, szórakoztató, oktatási és kulturális központok, nevezetességek stb...) többféle módon és úton is elérhető legyen közúti járművel.
Sőt, elmondható, hogy a térképen bárhol egy pontot kijelölve, valamiképpen el lehet oda jutni autóval többé-kevésbé kiszámítható idő alatt (talán csak az elzárt, engedéllyel megközelíthető területek a kivételek).
Ez akkora szabadságot ad az embereknek, amelyet semmilyen más közlekedési eszköz nem képes nyújtani (csak várakozással és kisebb-nagyobb séták beiktatásával) - ezért az emberek autójukról nem is akarnak lemondani.
Ennek felismerése és az a tény, hogy a közlekedési járművek 99 százaléka ma még belső égésű motorral hajtott jármű, égetően sürgőssé teszi az erre reagáló - klímaválságot elkerülő - választ.
Hiába akarnak az emberek váltani és például tisztább közlekedési megoldással célhoz jutni (pl. eljuttatni iskolába a gyermeket, vagy munkába járni), ha döntését befolyásolja, hogy milyen közlekedési rendszerbe van egyéni fogyasztóként beágyazva.
Azok, akik felváltanák autójukat más közlekedési megoldásra, mert tudják, hogy nem fenntartató így életük, tehetetlennek érzik magukat, mert az elmúlt évtizedek közlekedési fejlődése és a közéletre épülő szolgáltatások sokkal inkább az autós közeledést támogatják, mint a sokkal tisztább kötött pályás és más tömegközlekedési lehetőséget.
A jövő közlekedési rendszerének tisztának, gyorsnak és útcél alapján pontosnak (illetve zsúfoltságtól mentesnek) kell lennie - azonban ilyen ma még nem létezik.
Senki sem akar visszatérni a 100 évvel ezelőtt népszerű - a tiszta, gyors és pontos feltételeket egyébként hellyel-közzel teljesítő lovakhoz, vagy lovaskocsikhoz - ezért a megoldás abban rejlik, hogy igyekezzünk visszaszorítani szennyezéssel járó közlekedésünket azzal, hogy az elérhető és egyre bővülő, tisztább személy- és tömegközlekedési eszközök közül választunk - még akkor is, ha ez kompromisszumokkal jár.
Tekintettel arra, hogy az autó fogalma sokak szemében státuszszimbólummá növekedett (az anyagi háttér kivetítése, a márkák iránti kötődés, a szabadság megtestesítése és az utazási távolságok kényelmes és gyors leküzdése következtében), illetve figyelembe véve azt, hogy az autók száma egyre nő, a személyes környezeti felelősségvállalás mértéke minden környezetért tett tevékenység közül talán az autóhasználatban mérhető fel leglátványosabban.
Sőt, aki idáig eljut, rendszerint tovább is lép: többet tesz a saját hulladékának, pazarlásának csökkentésétől kezdve az otthonának környezettudatos felújításán át egészen a környezetvédelmi szervezetek és az ökológiai szemlélettel rendelkező szolgáltatások támogatásáig.
Arra a választ, hogy az egyéni, környezeti felelősségvállalás ma már mennyire fontos lenne, dr. Dombi Mihály, a körforgásos gazdaság egyik magyar szakértője [4] adta meg, miután egy interjúban megkérdezték tőle, hogy melyek a legégetőbb területek, hol kellene leginkább változtatunk.
A válaszban a szakértő szót ejtett a mezőgazdaság átalakításáról, a húsfogyasztás csökkentéséről, az éhezés visszaszorításáról és a tudatosságról, mindenekelőtt azonban általános érvényű, mindenkit megszólító kijelentése az, ami igazán elgondolkodtató:
A közlekedési szektorban elvárás az egyre hosszabb távolságokra való szállítás igénye.
A kamionok, a teherhajók és a repülők kontinenseket szelnek át terheikkel.
Gyakran olyan termékeket, vagy nyersanyagokat szállítanak, amelyekhez valamilyen formában sokkal közelebbről is hozzá lehetne jutni, vagy talán egyáltalán nem is lenne szükség rájuk.
Megkérdezted már magadtól, hogy a helyi áraknál képest gyakran olcsóbban megkapott, más országban gyártott hasonló termékek árát vajon ki fizeti meg?
A szállítás napjaink egyik legszennyezőbb és legenergiaigényesebb ágazata.
Biztos, hogy szükséged van a távolról rendelt termékekre?
Ha igen, megnézted már, hogy elérhetőek-e országon, vagy még inkább régión belül?
Ezzel nemcsak a helyi gazdaságot erősíted és ezáltal munkalehetőségeket teremtesz hozzád közel, de a természet terhét is könnyíted!
Szánj egy kis időt arra, hogy bevásárlás során az áruházban az általad kedvelt termékcsaládoknál megnézed, honnan érkeznek.
Meg fogsz lepődni, hogy milyen sok termék jön külföldről és ezek legtöbb esetben nincsenek elkülönítve a hazaiaktól.
Az áruházak jobban figyelhetnének a távolról érkező termékek szállítással járó környezeti terhére és előnybe helyezhetnék a helyi gyártású árucikkeket.
Az internetes áruházak a vásárló országában - illetve ahhoz legközelebb - gyártott termékeket listázhatná és kínálhatná fel előbb.
Emellett a gyártók és az áruházak egyaránt felülvizsgálhatnák a termékek csomagolásait is a várható környezeti szennyezések és az újrafeldolgozási lehetőségek szempontjaiból.
Ezek a módosítások az áruházak üzleti logikájának és logisztikájának olyan - jövőre is gondoló - átszervezésével járnának, amelyek a bolygóra nézve jótékony hatással lennének.
A közlekedésből fakadó légszennyezés környezeti terhének csökkentése elsősorban a légkörbe jutó, üvegházhatást okozó szén-dioxid csökkentésével valósítható meg.
A légkört folyamatosan és egyre intenzívebben terhelő óriási mennyiségű szén-dioxid légkörből való kivonásának leghatékonyabb módja a fa - jelen helyzetben nem ismerünk erre hatékonyabb (és olcsóbb) módszert, vagy technológiát.
A szén-dioxid légkörből való kivonásának (CDR - Carbon Dioxide Removal) léteznek ugyan technológiai megoldásai, mint például a turbinák segítségével működő légszűrős DAC (Direct Air Capture), vagy a leginkább gyárakhoz használt CCS (Carbon Capture and Storage), de ezek gigantikus szén-dioxid kibocsátásunknak jelenleg csak egészen kis töredékét képesek kivonni/visszatartani.
A közlekedés minden ágazata (közúti, légi és vízi) mellett az erdőtüzekből is nagyon sok szén-dioxid jut a légkörbe, az erdőirtások miatt viszont csökken a kiszűrését és megkötését biztosító fák mennyisége.
Ezért fontos, hogy minél nagyobb mértékben növeljük a fák, erdők mennyiségét!
Ha fát ültetsz, még egy fontos dolog: sokszor látni a természetben elültetett és aztán magára hagyott facsemetéket.
Egy nagyobb aszályban ezek a kis fák teljesen legyengülnek, védtelenné válnak és elpusztulhatnak - csak kárba vész az ültetésekkel járó sok munka.
A kertben elültetett fáknál ez magától értetődik, de a természetben elültetetteknél nem feltétlenül.
Az autóval sokat utazók karbonlábnyoma igen jelentős lehet.
Egy Közép-Európa és Észak-Amerika közötti, Atlanti-óceánt átívelő oda-vissza 12 ezer kilométeres repülőút személyenként és 100 kilométerenként kedvező, 4 literes kerozin fogyasztással számolva hozzávetőlegesen annyi szén-dioxid kibocsátással jár, mintha egy szintén kedvező, 6 literes fogyasztású autóval ingáznánk (csak a sofőrrel számolva) napi 100 kilométert 80 napon keresztül. (A kerozin és a benzin, vagy dízel üzemanyag elégetésekor ugyan nem teljesen azonos a szén-dioxid kibocsátás, de jól átlagolható literenként 2.5 kilogrammban).
Kétségtelen, hogy a repülős közlekedés sokkal nagyobb személyenkénti kibocsátással jár (elsősorban a nagyobb utazási távolságok miatt), de kevesebben és ritkábban repülünk, mint amennyien és amilyen gyakran személyautót vezetünk, ezért akik napi szinten sokat használják közúti járművüket (ingázásra, szállításra stb...), azoknak ugyanúgy kompenzálnia kell(ene) szén-dioxid kibocsátásukat, mint azoknak, akik repülővel utaznak.
A légszennyezés úgy csökkenthető, hogy csökkentjük a fosszilis, nem megújuló energiaforrások felhasználását és áttérünk az alternatív (pl. atomenergia) és a megújuló erőforrások használatára (nap, szél, víz, geotermikus energia).
Sokan úgy gondolják, hogy nem tesznek semmi olyat, amivel megkárosítanák a környezetet.
Mindennapjaik során rutinszerűen használják kipufogós autóikat, vagy úgy válogatnak a webáruházak és az önkiszolgálós áruházak választékából, hogy nem foglalkoznak azzal, hogy a választott termékek honnan érkeznek hozzá, vagy a boltok polcaira.
Legfőbb ideje, hogy újragondoljuk napi rutinjainkat - ehhez azonban komoly életmódváltozás és környezettudatos szemléletmód is szükséges.
Már vannak jó irányba mutató kezdeményezések a közlekedésből fakadó légszennyezések csökkentésére: személyi és közösségi elektromos járművek használata, gyalogos zónák kiépítése, kerékpáros közlekedés elősegítése, szennyező autóforgalom alól elkerített területek kialakítása.
Egyes közgazdászok szerint a globális méretű szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének egyik megoldása a központilag szabályozott karbonár lenne, ami az üzemanyag árának emelésével kikényszerítené a zöldebb energiahasználatot.
A szabályozás bevezetése előtt azonban gondoskodni kellene elérhető árú helyettesítésről, illetve meg kellene oldani a jövedelmi egyenlőtlenségek problémáját is (hiszen nem mindenki tudja megfizetni a magasabb árakat és az új technológiákat), ellenkező esetben az energiaszegénység további súlyosbodásával járna, illetve társadalmi feszültségeket generálna.
A városoknak kevésbé kellene függeniük az autóhasználattól, hogy a jövőben is élhetők maradjanak.
A városvezetőknek ösztönözniük kellene a lakosságot arra, hogy csak tényleg indokolt esetben használják az autóikat és gyalogoljanak, vagy kerékpározzanak, hosszabb szakaszokon pedig válasszák a közösségi közlekedést.
A gépkocsihasználat akkor csökken, ha a tömegközlekedés fejlesztésével a lakosok többféle kényelmes utazási lehetőség közül választhatnak és ez az utazási idő rövidülésével is jár.
Ahol az életszínvonal növekszik, ott a világon mindenütt érezhető az autók számának növekedése. A növekedés mértéke azonban ahogyan a kényelemnek, úgy a klímaváltozásnak is komoly mérőszáma.
Az autógyárak többsége már tett komoly lépéseket a tisztább közlekedésű autók előállítására és igyekeznek ösztönözni is vásárlóikat ezek használatára.
Emellett világszerte egyre több olyan átalakításról is hallani, amikor az autók belső égésű motoregységét elektromos hajtásra cserélték, így elektromos autókká váltak. Ez az átalakítás kb. fele annyiba kerül, mint új elektromos autót vásárolni, illetve jó lehetőség a szennyező autók környezetbaráttá átalakítására.
Mindezek - és a környezetvédelmi intelmek - ellenére túl lassú a belső égésű járművek kivezetése az utakról, egyrészt azért, mert a vegyes üzemű (hibrid, plugin), vagy tisztán elektromos hajtású járművek drágák (illetve az elektromos járművek többségében rövidebb hatótávúak), másrészt, mert komoly - környezeti terheket háttérbe szorító - elfogultság érezhető az autósok körében a megszokott, szennyező technológiák irányába, harmadjára pedig az autógyárak is között vannak még belső égésű járműveket gyártók - ezek a járművek forgalomba helyezve évtizedekkel fogják kitolni a zöldenergia-átmenetet.
Az emberek nagy többségének számára tehát anyagilag nem elérhetőek a tisztább technológiák, így azok számára sem, akik környezettudatos szemléletük miatt már nagyon szívesen leváltanák szennyező, régi autójukat.
Az autó megosztás is hozzájárulhat ahhoz, hogy a közúti forgalom csökkenjen. De mikor működne jól? Ha az emberek le tudnák vetkőzni a másokkal szembeni általános bizalmatlanságukat. Persze, megoldás az is, ha csak a szomszédokat, rokonokat, ismerősöket visszük magunkkal, de ez nem teszi hatékonnyá a szolgáltatást. Az idegenekkel szembeni bizalmatlansághoz hozzájárul, hogy a médiában időnként olvashatóak olyan visszaélések, bűnesetek, amelyeknek autósofőrök az elszenvedői, illetve már a gyerekeket is tudatosan (és helyesen) úgy nevelik, hogy tartózkodjanak az idegenektől.
A belső égésű járművek tulajdonosai gyakran komoly nézetellentétbe kerülnek a tisztán elektromos hajtású járművek tulajdonosaival és most nem arról van szó, hogy elhanyagolható motorhangjuk miatt túl csendesek az elektromos járművek, hogy vezetőiknek más a vezetési stílusuk, vagy mert az energiafogyasztás jobban tudatosulva bennük, takarékosabban vezetnek.
A belső égésű járművekhez hasonlóan az elektromos járművek gyártása is komoly szén-dioxid kibocsátással jár.
Emellett a nagy kapacitású lítium-ion akkumulátorok gyártásához szükséges ércbányászat üzemanyag felhasználása - és így szén-dioxid kibocsátása - igen nagy, illetve az akkumulátorához szükséges, átlagosan 8-10 kilogramm lítium kitermeléséhez és feldolgozásához mintegy 18 ezer liter édesvíz is szükséges.
A nem megújuló és nem lebomló anyagokból álló akkumulátorok élettartama igénybevételtől és típustól függően 7-15 év. Elhasználódásuk után nem mindegyik (illetve nem mindegyik részük) kerül újrafeldolgozásra (a felhasználókon is múlik, hogy megadják-e erre a lehetőséget azzal, hogy leadják az akkumulátorokat az átvételi helyeken), a maradék veszélyes hulladékként a hulladéklerakókba kerül.
Külön témakör az elektromos autók időssé vált, legyengült kapacitással rendelkező nagy akkumulátora: ezeket nem lehet csak úgy leadni. Az autók azonban gyakran még jó állapotban vannak, de az akkucsere nagyon drága - a gyártókon nagyon sok múlik, milyen irányt vesz a folyamat: cserélik-e kedvezményesen az akkumulátorokat, esetleg beszámítják-e az autókat új autó megvételébe.
Arról se feledkezzünk meg, hogy az akkumulátorokhoz szükséges áram hogyan kerül előállításra.
A nem megújuló erőforrásokat felhasználó, légszennyező szénerőművek mellett komoly teret kapnak a hasadóanyagként leggyakrabban a szintén nem megújuló, veszélyes uránt felhasználó és ezért az emberek által előítélettel sújtott, de alapvetően megbízható és tiszta működésű atomerőművek, illetve a természeti erőforrásokat felhasználó, megújuló energiatermelés.
A fentiekből látható, hogy nincs "tiszta fehér" közlekedés (illetve inkább autózás, hajós, vagy repülős utazás, mert közlekedni lehet tisztán, lásd gyaloglás, kerékpározás).
Semmilyen megközelítésben nincs tehát olyan - motorral hajtott - közlekedés, ami közvetlenül, vagy közvetve nem jár káros kibocsátással, mert mindenhez a földi erőforrások kellenek és az azokhoz kötődő kitermelés, szállítás, nyersanyag feldolgozás és termék előállítás közül egyik sem tekinthető tisztának.
Az elektromos járművek kitűnő, jövőbe néző alternatívák, de igazán akkor lehetnénk nyugodtak, ha a készítésükhöz szükséges munkafolyamatok környezetbarátabbá válnának, az üzemeltetésükhöz szükséges elektromos áramot mind nagyobb mértékben a megújuló energiatermelésből kapnánk, illetve elhasznált akkumulátoraik (és maguk az elhasznált autók is) teljes mértékben újrafelhasználásra kerülnének.
Az autóiparban sokan lobbiznak azzal, hogy az elektromos autók nem sokkal jobbak környezetvédelmi szempontól, ha figyelembe vesszük az áramtermelést és az akkumulátor gyártást.
Az ICCT (International Council on Clean Transportation) 2021-es tanulmánya [1] megvizsgálta, hogy igazak-e az érvek. A kutatás a világ újautó-eladásainak 70 százalékát adó indiai, kínai, európai és amerikai 2021-ban regisztrált elektromos járműveket vizsgálta meg, így az eredmény globálisan is érvényes. Az autóknál minimum 18 éves használattal számoltak, illetve figyelembe vették a felhasznált energiaforrásokat, a ma érvényes energetikai szabályozásokat és a Nemzetközi Energiaügynökség előrejelzéseit is.
Az eredmények: európai autónál 66-69 százalékkal, USA-ban 60-68 százalékkal, Kínában (ahol több a szénerőmű) 37-45 százalékkal, Indiában (ahol dominálnak a szénerőművek) 19-34 százalékkal kevesebb az elektromos járművek károsanyag-kibocsátása a belső égésű motorral szerelt járművekhez képest.
Az elektromos autó legyártása a nagy akkumulátor miatt több kibocsátással jár (ezen az akkumulátorok újrahasznosítása sokat javíthat), ezt a hátrányt azonban a villanyautó egyéves használattal behozhatja: ennyi idő után az e-autó teljes életciklusra számolt szennyezése már kisebb lesz.
George Bieker, az ICCT kutatója kijelentette [2]:
A tanulmány eredménye nem meglepő - a közmegegyezés szerint a globális felmelegedés egyik fő hajtóereje a belső égésű motorral hajtott járművek használata.
Az Európai Unió és több amerikai tagállam célul tűzte ki, hogy 2035-től kivonják a forgalomból a belső égésű motorokat - céljaik, tetteik és eredményeik a világ többi része számára is értékesek, példamutatóak lesznek.
A belső égésű, illetve elektromos autók környezeti terheinek összehasonlítását számokkal is ki lehet fejezni (a magyarázó videóért köszönet Horváth András vloggernek [14]):
1 liter benzin energiamennyisége átszámítva 9.5 kWh áramnak felel meg. Ez annyit jelent, mintha egy 57 kWh kapacitású, átlagosan 300-400 kilométer hatótávolságú elektromos autóba 6 liter üzemanyagot tankolnál, aminek a tankja ezzel tele is lenne.
Mennyit tudsz megtenni 6 liter üzemanyaggal? 50-100 kilométert? Talán 120-at, ha nagyon takarékosan vezetsz?
Miért van az, hogy ugyanannyi energiamennyiséggel az elektromos autók távolabbra jutnak, mint a belső égésűek? Azért, mert az elektromos autók hatékonysága 72 százalék, míg a belső égésű autóké 16 százalék és ezek az értékek az energia megtermelésétől kezdve annak az úton történő teljes felhasználásáig értendőek (tehát elektromos autónál az energiatermelő erőműtől, belső égésű autónál az olajfúró kúttól a mozgó autó kerekéig).
1 liter benzin, illetve gázolaj elégetése 2.4, illetve 2.6 kilogramm szén-dioxid kibocsátásnak felel meg (a gázolajban több szénatom van, mint a benzinben). Az üzemanyag súlyához képest azért lesz több az elégetésekor felszabadult szén-dioxid, mert az égéshez oxigént kell adni, méghozzá igen sokat (a szén-dioxid molekula egy szénatomból és két oxigénatomból áll).
Az elektromos autók szén-dioxid kibocsátása lokálisan (használat közben) nulla, de szén-dioxid kibocsátás még van, aminek mértéke attól függ, hogy az adott országban 1 kWh áramot mennyi szén-dioxid kibocsátással termelnek meg: ez atomerőmű esetében 10 gramm, szénerőműnél 600 gramm, napelemnél (vagy más, megújuló energiát előállító erőműnél) szinte 0, leszámítva annak gyártását.
Közép-Európában, Magyarországon 1 kWh áramot 200 gramm szén-dioxid kibocsátással termelnek meg - tehát ha nem napelem adja az energiát, hanem erőműből jön, akkor átlagosan (a fenti 57 kWh kapacitású autóval és 350 kilométeres hatótávval számolva) 1 kilométer 33 gramm szén-dioxid kibocsátással jár, ami 100 kilométeren 3.3 kilogramm szén-dioxidot jelent.
Egy hasonló teljesítménnyel és gyorsulással rendelkező, 10 litert fogyasztó belső égésű autó esetében a szén-dioxid kibocsátás 25 kilogramm 100 kilométerenként.
3.3, illetve 25 kilogramm szén-dioxid - ez óriási különbség még akkor is, ha egy nagyon kedvező, 5 literes fogyasztású belső égésű autót veszünk figyelembe (ekkor 3.3, illetve 12.5 kilogramm szén-dioxid).
Az említett, 10 millió főt számláló országban (Magyarország) 3.6 milliárd (3.600.000.000) liter üzemanyag fogy évente, ami azt jelenti, hogy 9 millió tonna (9.000.000.000 kilogramm) szén-dioxid kerül a levegőbe a közúti közlekedés minden formájával. Ha itt minden közúti jármű elektromos lenne, akkor a levegőbe engedett szén-dioxid 2.2 millió tonna lenne.
Ha a házad tetejére napelemet szerelsz (ami egyébként 3-7 hónap alatt hozza vissza szén-dioxid lábnyomát), illetve ha a világ is átállna a megújuló energiákra, akkor nálad, illetve globálisan ez a szám a 0-hoz közelítene, mert csak a megújuló energiát előállító erőművek (nap, szél, víz, geotermikus) legyártásának szén-dioxid költségét kellene figyelembe venni.
A belső égésű- és az elektromos autó gyártásának is van szén-dioxid költsége (ami átlagosan 10 tonna), amelyhez elektromos autónál még hozzáadódik az akkumulátor előállításakor keletkező szén-dioxid (ami egy nagyobb, 100 kWh-os akkumulátornál átlagosan 5 tonna).
Ha a fentiekből kiindulva egy átlagos elektromos autó 4-szer kevesebb szén-dioxidot termel átlagos áramtermelés és áramfelhasználás mellett, akkor (EU-s energiamix-szel számolva) egy elektromos autó 50 ezer kilométer után már visszahozza az akkumulátor legyártás során keletkezett többlet szén-dioxid lábnyomát a belső égésű autóhoz viszonyítva. Olyan országban, ahol több alternatív energiát használnak fel (pl. Norvégia), ez a szám lecsökken 15 ezer kilométerre.
Mindent összevetve az elektromos autók gyártástól számított teljes életciklusa során 150-200 ezer kilométerre vetítve körülbelül fele annyit szennyez (az áramot alternatív forrásból előállítva még ennek is csak kis részét), egy belső égésű autóhoz képest.
Hétköznapi használat során pedig - városban, vidéken, bárhol - nulla az elektromos autók légszennyezése, ami jelentősen hozzájárul az emberi közösségekben a levegő tisztaságához és ezzel az emberek egészségesebb életkörülményeihez.
Az autó- és az akkumulátor gyártók a szén-dioxid semlegesség felé indultak el, kobalt nem lesz az akkumulátorokban (az LFP - LiFePO4, lítium-vas-foszfát - akkumulátorokban már nincs kobalt) és a lítium-ion akkumulátorok gyártása és újrafelhasználása is egyre zöldül: kevesebb vizet használnak fel gyártásukkor, illetve 95-98 százalékuk újrafeldolgozásra kerül, ugyanis gyakorlatilag kincset érnek a benne lévő lítium és más alapanyagok.
Jól érzékelhető a szén (grafén) alapú és a nátrium-ion alapú akkumulátorok fejlődése, amelyek szintén segít fenntarthatóbbá tenni az akkumulátorgyártást.
Az autók és az akkumulátorok nagyobb arányú újrafeldolgozása csökkenteni fogja a természeti erőforrásokra való támaszkodásunk és attól való függésünk mértékét, a bányászattal kapcsolatos szén-dioxid kibocsátást és az ezzel járó környezeti károkat.
Emellett a technológia fejlődésével az akkumulátorok élettartama is növekedni fog - akár 20-25 évre - aminek lejártával újrafeldolgozva új felhasználási területet kaphatnak energiával működő eszközeinkben.
Komoly probléma kezd kialakulni abból, hogy az üzemeltetése közben nem légszennyező elektromos autók átlagosan 500 kilogrammos, kincset érő ásványi anyagokat tartalmazó akkumulátorai kintlévőségekben állnak a jármű tulajdonosoknál.
Ezek az autók akár 10-15 évig (vagy kíméletes használattal még tovább) visszatartják az akkumulátorokba felhasznált nagy mennyiségű nyersanyagot és amíg nem kerülnek vissza újrafeldolgozásra, bányászattal kell pótolni az egyre ritkább ásványokat.
Az eredeti kapacitás felét, vagy még annyit sem nyújtó akkumulátorok egyes esetekben még mindig a háztartásokban maradnak: áramtároló eszközként nappal napelemmel feltöltve kiszolgálhatja az éjszakai energiaellátást, vagy annak egy részét.
Sőt, olyan hírek járnak, hogy az elektromos autók akár a háztartások éjszakai áramellátását is kielégíthetnék: a hálózatra csatlakoztatott, nappal napelemmel feltöltött elektromos autó nagy teljesítményű akkumulátora éjszaka a hálózatba visszatáplálva akár a teljes (nappali igényhez általában jóval kevesebb) áramigényt is fedezhetné úgy, hogy az autó reggel indulásra kész maradna. Azért ez már nagy fokú függetlenséget jelentene az áramtermelő erőművektől...
A nyersanyagok körforgása is felgyorsulhatna, ha a gyártók az egyébként gyakran még kifogástalanul működő autók gyengélkedő akkumulátorait kedvezményesen visszavásárolnák és újrafeldolgozott akkumulátorra cserélnék.
Az akkumulátorokkal kapcsolatban fenntarthatóság és nagy mennyiségű gyártás csak akkor lehetséges, ha folyamatos technológiai újításokkal ki tudjuk kerülni a gyártási gondokat okozó ritka ásványokat, illetve rá kell venni a jármű tulajdonosokat is, hogy nagyobb ráfizetés nélkül megváljanak használt akkumulátoraiktól - de még ezekkel együtt is elképesztően nagy feladat lenne/lesz a globális járműpark közel 99 százalékát képviselő belső égésű járműveinek kiváltása.
Nagy kapacitású akkumulátorok, vagy hidrogén technológia - esetleg más, forradalmian új megoldás? A következő 10 évben megtudjuk, hogy melyik fogja meghatározni a jövőnket.
Nemcsak az akkumulátorok és a hozzájuk szükséges nyersanyagok beszerzése, az utóbbi időben roppant népszerű területté vált akkumulátorgyártás is igényel fenntarthatósági feladatokat [11].
Kétségtelen, hogy akkumulátorgyártásnak van klímavédelmi hozadéka, azonban a termékek környezetre veszélyes besorolása mellett figyelembe kell venni a gyártás hatalmas energia- és vízigényét is, illetve, hogy a gyárterületek milyen földeken kerülnek telepítésre.
Fontos, hogy olyan területeken kerüljenek felépítésre a gyárak, ahol igényeik akadálytalanul kielégíthetőek, nem zavarják meg a települések energia- és vízellátását és felépítésük, üzemeltetésük a lehető legkevesebb környezetkárosítással történik - ez utóbbi miatt tervezéskor és a kivitelezések során mindig szükség van stratégiai környezeti vizsgálatokra, ellenőrzésekre.
Mivel az akkumulátorgyártás technológiája gyorsan elavul, azt is át kell gondolni a tervezés során, hogy mi lesz a felhagyott ipari területekkel, ha nem garantálható a közép- és hosszú távú működtetése.
Továbbá az is fontos szempont, hogy a gyártelepítések lehetőleg ne zöldmezős beruházások során valósuljanak meg, hanem a barnamezős zónákat használják fel erre a célra.
A zöldmezős beruházások rendszerint termőföldeken (mezőkön és mezőgazdasági területeken) jönnek létre (ahová közműrendszert is kell építeni), ezek azonban értékes biológiailag aktív területek - tehát ahol a víz beszivárog a talajba és onnan a felszín alá a vízbázisok utánpótlását adva, majd párolgással elősegítve a nyári napok hőhullámainak mérséklését, illetve ahol képződik az éltető talaj, életteret nyújtva a növényeknek, a talajlakó és mezei állatoknak.
A biológiailag aktív területek mérete folyamatosan csökken: a városiasodás, az iparosodás és az infrastruktúra-fejlesztés egyaránt csökkenti.
A barnamezős beruházások általában termelésből kivont, hátrahagyott ipartelepeken készülnek, ezeket azonban általában nem kedvelik a gyártók, mert az egykori üzemek és területeik a szennyezések gyakori hátrahagyása miatt környezeti kármentesítésre szorulnak, illetve mert a terület adottságai miatt a kivitelezést nem alakíthatják ki tetszésük szerint, ami kompromisszumokat igényel.
A fosszilis energiahordozók elégetése esetében nemcsak a készletek végessége húzza meg a határokat, hanem az egyre intenzívebbé váló klímaváltozás is.
Ennek érdekében a közlekedésben az egyik fő irányvonal az elektromos járművekre váltás kiépítése - ehhez azonban a korábbiakhoz képest jóval nagyobb akkumulátorok kellenek.
Az egyre szaporodó akkumulátorgyárak igen nagy környezeti terhet jelenthetnek a környezetre és az erőforrásokra, ezért környezetvédelmi szempontból rendkívül fontos, hogy a beruházások engedélyezései átláthatóak legyenek.
Azonban létezik egy úgynevezett szalámi taktika, amely során a beruházó cég felszeleteli - kisebb fázisokra, résztevékenységekre bontja - a nagyberuházást és ennek megfelelően a környezetvédelmi engedélyezést is [16].
Így a környezetvédelmi engedélyezéskor a hatások kisebb jelentőségűnek tűnnek, ezáltal az engedélyeket könnyebben, nagyobb valószínűséggel kiadják számukra.
A beruházás tényleges elkészültekor a hatások összeadódnak és sokkal nagyobb környezeti terhet jelentenek, de ekkor már nincs lehetőség az üzem tényleges jövőbeni hatásainak vizsgálatára.
Természetesen számít, hogy egy beruházó meggyanúsítható-e a szalámi taktikával, de ennél jóval tovább kell menni.
A elhasználódó hatalmas mennyiségű, mindenféle energiatároló eszköz újrafeldolgozása óriási kihívás.
Azt se felejtsük el, hogy a megtermelt energiát előállító technológiák megépítése hatalmas nyersanyagigénnyel jár (pl. erőművekhez szükséges alapanyagok, szélturbina acéloszlopok, napelemekhez szükséges ásványkincsek, vízenergia gátjaihoz szükséges beton), illetve az energiát el is kell szállítani a felhasználási helyekhez, amelynek szintén óriási a nyersanyag felhasználása (több 10 méter magas nagyfeszültségű elektromos távvezeték oszlopok, vezetékrendszerek, transzformátorok).
A zöldüléshez, tehát a fenntartható technológiák térnyeréséhez sokkal több természeti erőforrásra - többek között lítiumra, nikkelre, grafitra - lenne szükség, amit csak a környezet érdekeivel szembemenő kitermelési folyamatokkal lehet kielégíteni.
Ezért a hosszútávú megoldás az energetikában is körkörös (körforgásos) gazdasági modell kiépítése: a korábban felhasznált nyersanyagok begyűjtésével és újrafeldolgozással hatékonyan csökkenthetjük a képződő hulladék mennyiségét, amivel elkerülhetjük az természeti erőforrások kimerülését és az ezzel kapcsolatos energia- és nyersanyag válságot.
Mi vonható le tanulságként?
Az ipari forradalom előtt a szén-dioxid légköri koncentrációja 280 ppm (part per million - részecske per millió) körül volt és ezt az iparosodást megelőző emberi civilizáció körülbelül 6000 évig fenn is tartotta.
A fosszilis energiahordozók folyamatos elégetésének következményeként ez az érték 2021-ben elérte a riasztóan magas mérföldkövet, a 420 ppm értéket - ez pedig az iparosodás előtti (18. század vége előtti időszak) érték másfélszerese.
Pieter Tans, a NOAA Globális Megfigyelő Laboratóriumának tudósa [3] a következőket mondta:
Az Európai Unió végre nagyot lépett előre ebben a tekintetben: az Európai Parlament 2022 június 8-án megszavazta, hogy 2035 után már ne lehessen az EU-ban új, belső égésű motorral működő autót értékesíteni (a törvényt az Európai Tanácsnak még jóvá kell hagynia).
Ehhez azonban nagy lépésekben kell fejleszteni az elektromos hajtású közlekedési technológiákat, csökkenteni kell a autó- és akkumulátorgyártás környezeti hatásait, illetve ezekkel párhuzamosan a használt anyagok begyűjtését és újrafeldolgozását is fejleszteni és fokozni kell.
Ez a törvény csak az Európai Unióra vonatkozik - nagyon jó hatással lenne a klímára, ha a világ többi részére is kiterjedne, mert a közlekedésnek óriási a felelőssége abban, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátása folyamatosan növekszik.
A közúti járművek tisztább hajtásúvá átalakítása ugyan önmagában nem oldaná meg a globális felmelegedés problémáját (ehhez minden ipari és gazdasági szektor átalakítása is szükséges), de a vízi és légi járművek, illetve a mezőgazdasági gépek átalakításával együtt már komoly pozitív hatást lehetne elérni - ezeken felül azonban arra is szükség lenne, hogy az utazni vágyók és az új járművet vásárolni szándékozók ne feltétlenül ragaszkodjanak a belső égésű járművekhez.
A technológia tehát fejlődik mindegyik közlekedési területen, mert a gyártók is látják a szennyezésekkel okozott globális problémákat - azonban a tisztább technológiákhoz szükséges nyersanyagok felkutatása, a begyűjtött anyagok újrafeldolgozása, a technológiák legyártása, az emberek által történő elfogadása és birtokba vétele lassú folyamat a felmelegedés és a környezeti hatások egyre nagyobb intenzitásához képest.
Ezért csak egyetlen megoldás mutatkozik:
A jövő csak a fosszilis energiahordozók felhasználásának drasztikus csökkentésével képzelhető el.
Ennek megfelelően a közlekedésben az áram (és várhatóan a hidrogén) lesz a főszereplő, ami az alternatív erőforrások segítségével is hatékonyan előállítható.
Az elektromos (és más tisztább hajtású) járművek hétköznapi használatával a közlekedéssel járó légszennyezés várhatóan vissza fog szorulni.
A közlekedés esetében általában a légszennyezésre fókuszálunk, mert beszívva a szennyezett levegőt közvetlenül érezhetjük annak káros hatásait. Azonban van egy másik gond is, amellyel szintén foglalkozni kell: ez pedig a fényszennyezés.
Természetesnek vesszük, sőt hasznosnak érezzük, hogy este kivilágítják az utcákat, tereket, kirakatokat, épületeket, hidakat és más műtárgyakat.
Mára olyan méreteket öltött a városok, iparterületek és utak kivilágítása, hogy elhomályosítja az éjszakai égboltot és nem látszanak rajta a csillagok.
Káros hatással van az emberi szervezetre [9] (megzavarja az ember 24 órás cirkadián ritmusát, amely alvászavart, depressziót, diabéteszt, szív- és daganatos betegségeket okozhat) és hátrányosan hat a világosság/sötétség ritmusához igazodó élőlények életciklusára is (a fényszennyezés is részese annak, hogy világszerte aggasztó mértékben fogynak a rovarok).
Az elmúlt évtizedekben a közúti közlekedési rendszer úgy alakult ki, hogy minden helység és fontosabb helyszín (áruházak, szórakoztató, oktatási és kulturális központok, nevezetességek stb...) többféle módon és úton is elérhető legyen közúti járművel.
Sőt, elmondható, hogy a térképen bárhol egy pontot kijelölve, valamiképpen el lehet oda jutni autóval többé-kevésbé kiszámítható idő alatt (talán csak az elzárt, engedéllyel megközelíthető területek a kivételek).
Ez akkora szabadságot ad az embereknek, amelyet semmilyen más közlekedési eszköz nem képes nyújtani (csak várakozással és kisebb-nagyobb séták beiktatásával) - ezért az emberek autójukról nem is akarnak lemondani.
Ennek felismerése és az a tény, hogy a közlekedési járművek 99 százaléka ma még belső égésű motorral hajtott jármű, égetően sürgőssé teszi az erre reagáló - klímaválságot elkerülő - választ.
Hiába akarnak az emberek váltani és például tisztább közlekedési megoldással célhoz jutni (pl. eljuttatni iskolába a gyermeket, vagy munkába járni), ha döntését befolyásolja, hogy milyen közlekedési rendszerbe van egyéni fogyasztóként beágyazva.
Azok, akik felváltanák autójukat más közlekedési megoldásra, mert tudják, hogy nem fenntartató így életük, tehetetlennek érzik magukat, mert az elmúlt évtizedek közlekedési fejlődése és a közéletre épülő szolgáltatások sokkal inkább az autós közeledést támogatják, mint a sokkal tisztább kötött pályás és más tömegközlekedési lehetőséget.
A jövő közlekedési rendszerének tisztának, gyorsnak és útcél alapján pontosnak (illetve zsúfoltságtól mentesnek) kell lennie - azonban ilyen ma még nem létezik.
Senki sem akar visszatérni a 100 évvel ezelőtt népszerű - a tiszta, gyors és pontos feltételeket egyébként hellyel-közzel teljesítő lovakhoz, vagy lovaskocsikhoz - ezért a megoldás abban rejlik, hogy igyekezzünk visszaszorítani szennyezéssel járó közlekedésünket azzal, hogy az elérhető és egyre bővülő, tisztább személy- és tömegközlekedési eszközök közül választunk - még akkor is, ha ez kompromisszumokkal jár.
Tekintettel arra, hogy az autó fogalma sokak szemében státuszszimbólummá növekedett (az anyagi háttér kivetítése, a márkák iránti kötődés, a szabadság megtestesítése és az utazási távolságok kényelmes és gyors leküzdése következtében), illetve figyelembe véve azt, hogy az autók száma egyre nő, a személyes környezeti felelősségvállalás mértéke minden környezetért tett tevékenység közül talán az autóhasználatban mérhető fel leglátványosabban.
Sőt, aki idáig eljut, rendszerint tovább is lép: többet tesz a saját hulladékának, pazarlásának csökkentésétől kezdve az otthonának környezettudatos felújításán át egészen a környezetvédelmi szervezetek és az ökológiai szemlélettel rendelkező szolgáltatások támogatásáig.
A közlekedési szektorban elvárás az egyre hosszabb távolságokra való szállítás igénye.
A kamionok, a teherhajók és a repülők kontinenseket szelnek át terheikkel.
Gyakran olyan termékeket, vagy nyersanyagokat szállítanak, amelyekhez valamilyen formában sokkal közelebbről is hozzá lehetne jutni, vagy talán egyáltalán nem is lenne szükség rájuk.
Megkérdezted már magadtól, hogy a helyi áraknál képest gyakran olcsóbban megkapott, más országban gyártott hasonló termékek árát vajon ki fizeti meg?
A szállítás napjaink egyik legszennyezőbb és legenergiaigényesebb ágazata.
Biztos, hogy szükséged van a távolról rendelt termékekre?
Ha igen, megnézted már, hogy elérhetőek-e országon, vagy még inkább régión belül?
Ezzel nemcsak a helyi gazdaságot erősíted és ezáltal munkalehetőségeket teremtesz hozzád közel, de a természet terhét is könnyíted!
Szánj egy kis időt arra, hogy bevásárlás során az áruházban az általad kedvelt termékcsaládoknál megnézed, honnan érkeznek.
Meg fogsz lepődni, hogy milyen sok termék jön külföldről és ezek legtöbb esetben nincsenek elkülönítve a hazaiaktól.
A közlekedésből fakadó légszennyezés környezeti terhének csökkentése elsősorban a légkörbe jutó, üvegházhatást okozó szén-dioxid csökkentésével valósítható meg.
A légkört folyamatosan és egyre intenzívebben terhelő óriási mennyiségű szén-dioxid légkörből való kivonásának leghatékonyabb módja a fa - jelen helyzetben nem ismerünk erre hatékonyabb (és olcsóbb) módszert, vagy technológiát.
A közlekedés minden ágazata (közúti, légi és vízi) mellett az erdőtüzekből is nagyon sok szén-dioxid jut a légkörbe, az erdőirtások miatt viszont csökken a kiszűrését és megkötését biztosító fák mennyisége.
Ezért fontos, hogy minél nagyobb mértékben növeljük a fák, erdők mennyiségét!
Ha fát ültetsz, még egy fontos dolog: sokszor látni a természetben elültetett és aztán magára hagyott facsemetéket.
Egy nagyobb aszályban ezek a kis fák teljesen legyengülnek, védtelenné válnak és elpusztulhatnak - csak kárba vész az ültetésekkel járó sok munka.
A kertben elültetett fáknál ez magától értetődik, de a természetben elültetetteknél nem feltétlenül.
A légszennyezés úgy csökkenthető, hogy csökkentjük a fosszilis, nem megújuló energiaforrások felhasználását és áttérünk az alternatív (pl. atomenergia) és a megújuló erőforrások használatára (nap, szél, víz, geotermikus energia).
Sokan úgy gondolják, hogy nem tesznek semmi olyat, amivel megkárosítanák a környezetet.
Mindennapjaik során rutinszerűen használják kipufogós autóikat, vagy úgy válogatnak a webáruházak és az önkiszolgálós áruházak választékából, hogy nem foglalkoznak azzal, hogy a választott termékek honnan érkeznek hozzá, vagy a boltok polcaira.
Legfőbb ideje, hogy újragondoljuk napi rutinjainkat - ehhez azonban komoly életmódváltozás és környezettudatos szemléletmód is szükséges.
Ahol az életszínvonal növekszik, ott a világon mindenütt érezhető az autók számának növekedése. A növekedés mértéke azonban ahogyan a kényelemnek, úgy a klímaváltozásnak is komoly mérőszáma.